[vc_row][vc_column][vc_column_text]- Ford y Hyundai confían en Brembo para los nuevos WRC Plus: en 2017, coches y frenos más potentes.
La jubilación de los WRC, sustituidos por los nuevos WRC Plus, también repercute en los sistemas de frenos. Efectivamente, respecto a los modelos anteriores la potencia de los motores ha aumentado unos ochenta caballos, llegando alrededor de los 380 CV.
Igualmente, al aumentar las prestaciones también ha aumentado la longitud de los coches, que ahora se benefician también de enormes alerones traseros, parachoques delanteros más amplios y hasta de un difusor trasero. Está claro que estas características ofrecen unas velocidades en curva superiores a las del pasado.
Las novedades
Es evidente que el aumento de las prestaciones y de la adherencia conlleva mayores esfuerzos para los sistemas de frenos.
Para facilitar la labor de los Constructores el reglamento permite utilizar discos con un diámetro de 370 mm, pero solo en carreras sobre asfalto: hasta 2016 la medida máxima admitida era de 355 mm.
Por otra parte, el aumento de potencia de los sistemas de frenos puede causar recalentamientos excesivos. Para solucionar este problema los Constructores han aumentado la eficiencia de las tomas de aire delanteras y han realizado unas nuevas tomas de aire inéditas en la parte trasera: Brembo ha indicado a los diferentes equipos la cantidad necesaria de aire para enfriar disco y pinza.
En cambio, al cabo de un detenido análisis de las ventajas y las desventajas, se ha descartado la refrigeración por líquido: esta solución conlleva más peso de las pinzas y de los componentes accesorios y además puede ser poco segura si se rompiera la bomba.
Por otra parte, los ingenieros de Brembo están seguros de que con las tomas de aire sea posible mantener bajo control las temperaturas.
Los equipos
Para el 20° campeonato consecutivo Brembo será proveedor del equipo M-Sport, que este ańo tendrá como piloto al campeón del mundo Sébastien Ogier: los otros dos Ford Fiesta WRC Plus los conducirán Ott Tanak y Elfyn Evans.
Brembo también ha realizado casi todo el sistema de frenos de los tres Hyundai i20 Coupe Plus conducidos por Hayden Paddon, Thierry Neuville y Dani Sordo.
En cambios los dos Toyota Yaris WRC utilizan solo algunos componentes fabricados por Brembo.
Las variables que repercuten en los frenos
En cambio, en el Mundial de Rally las variables con que deben enfrentarse los pilotos y los equipos son muchas y repercuten, entre otras cosas, en las características del sistema de frenos. Destacamos las más importantes:
1) Al aumentar el agarre también aumenta el esfuerzo al que está sujeto el sistema de frenos.
En el WRC hay carreras en cuyo trazado hay nieve, en otras hay hielo y en otras se cruzan cursos de agua. También las superficies del WRC varían mucho y se puede pasar del asfalto a la tierra, a la arena y a la grava. Todo esto quiere decir agarres diferentes que condicionan el funcionamiento de los frenos.
2) Más tortuoso es el recorrido y mayor es el esfuerzo al que está sujeto el sistema de frenos.
Sobre los esfuerzos a que están sujetos los frenos también influyen los trazados de las pruebas especiales: un rally con muchos tramos rectos y muchas apuradas de frenada somete los frenos a esfuerzos que son diferentes de aquellos de un recorrido todo curvas derecha-izquierda.
3) Si abundan las bajadas el sistema de frenos se esfuerza muchísimo.
Otro tanto importante, para el esfuerzo exigido a los frenos, es la variación altimétrica: una carrera en llanura no es lo mismo que una con grandes bajadas y subidas empinadas. Gracias a la gran experiencia acumulada en el Campeonato Mundial de Rally, Brembo realiza sistema de frenos diferentes con arreglo a las condiciones que los vehículos deberán afrontar.
Rally todoterreno
En los rallies que se disputan en todoterreno los pilotos suelen corregir continuamente la línea del automóvil: para estar siempre en medio de la calzada con continuos zigzag utilizan continuamente el freno, accionándolo con el pie izquierdo.[/vc_column_text][vc_single_image image=»4255″ img_size=»full» alignment=»center»][vc_column_text]De esta forma el sistema de frenos no logra completar su ciclo y en cambio permanece continuamente bajo presión: de esta forma no hay nunca tiempo suficiente para permitir que se enfríe. En el todoterreno no sirven discos grandes, ya que normalmente no se hacen frenadas secas al final de largas rectas, como en cambio sucede en las carreras sobre asfalto: el diámetro de los discos Brembo es de 300 mm (no cambia respecto a 2016) y el espesor varía entre un mínimo de 25,4 mm y un máximo de 28 mm.
En las competiciones menos arduas se utilizan los discos Brembo superligeros, ya que no sirve todo el material que en cambio es muy necesario en las carreras en que se esfuerzan mucho más los frenos.
También las pastillas Brembo a base de cerámica son más blandas que aquellas para el asfalto, en vistas de evitar que las ruedas se bloqueen y disminuir el recalentamiento de los discos: el material es el RB330. De las 13 carreras que componen el WRC 2016 la más ardua para el sistema de frenos, en la opinión de los técnicos Brembo que operan en los recorridos, es el Rally México: las pruebas especiales son bastante onduladas, pero sobre todo hay bajadas impresionantes en las que los frenos son fundamentales.
En la prueba especial de Ibarilla los pilotos bajan de 2.599 a 2.065 metros en unos veinte kilómetros. También el Rally de Italia crea problemas a los sistemas de frenos pues se recorre sobre todoterreno con gran adherencia y continuos cambios de dirección que exigen continuas correcciones con el freno.
Y si eso fuera poco, abundan las subidas y bajadas que obligan a usar el freno para no salir de la carretera. En la categoría de los rallies en todoterreno sumamente arduos para los sistemas de frenos también figura el Rally de Argentina: en este caso el problema es que se cruzan cursos de agua, lo cual puede causar choques térmicos.
Cabe el riesgo de agrietar los discos y desprender las pastillas. El choque térmico también puede presentarse en el Rally de Suecia: si nieva mucho el eje trasero de los coches puede desplazarse mucho y llegar a chocar contra montones de nieve que entra en contacto con los frenos traseros. Además, si hay mucha nieve el agarre es escaso.
En cambio, si ha nevado poco los clavos penetran más fácilmente en el terreno compacto y de esta forma aumenta el agarre. La combinación de estos dos elementos arroja un resultado de mediana dificultad para el sistema de frenos. Entre las carreras menos arduas para el sistema de frenos están el Rally de Gales y el Rally de Finlandia: el primero es célebre por el barro que hace especialmente resbaladizo el recorrido con escaso agarre.
En cambio el Mil Lagos, aún presentando líneas muy rápidas, presenta una calzada resbaladiza por la grava en superfice que reduce el agarre para los primeros coches que pasan.[/vc_column_text][vc_single_image image=»4257″ img_size=»full» alignment=»center»][vc_column_text]Rallies sobre asfalto
En los rallies sobre asfalto para ser veloces es necesario conducir de una forma sumamente limpia, con el menor número de correcciones posible. En estas carreras los trazados prevén una alternación de rectas y curvas rápidas, donde los frenos van tranquilos y partes con frenadas secas muy fuertes: así que el par de frenado es muy grande.
Sobre asfalto también los discos de freno Brembo con banda frenante de fundición son más grandes que los utilizados en las competiciones todoterreno: el diámetro es de 370 mm y el espesor varía entre un mínimo de 30 mm y un máximo de 32 mm.
Los 370 mm son obligatorios para el eje delantero, mientras que para el eje trasero algunos Constructores han homologado también discos de 355 mm y de 320 mm: dependiendo de las condiciones y de las sensaciones del piloto podrán optar por una solución u otra. Las pastillas con base cerámica son más agresivas que las utilizadas en todoterreno: el mayor rendimiento lo ofrece la mezcla Brembo RB350.[/vc_column_text][vc_single_image image=»4258″ img_size=»full» alignment=»center»][vc_column_text]Entre los rallies sobre asfalto del WRC 2016 el más arduo para los frenos es el Rally de Alemania: el agarre es bastante fuerte, especialmente en la prueba especial de Arena Panzerplatte, donde en lugar del asfalto hay losas de cemento.
Además, en esta competición abundan las frenadas a 90 grados que interrumpen rectas largas. Por lo tanto el par de frenado es muy grande. También el Rally de Francia es considerado muy arduo para los frenos, pero solo en las versiones 2015 y 2016 que prevé que se dispute en Córcega: desde 2010 hasta 2014 se disputó en Alsacia y el recorrido se consideraba medianamente arduo.
En cambio en Córcega las carreteras son muy tortuosas y particularmente estrechas: esto obliga al piloto a efectuar correcciones continuamente con el pedal del freno. En cambio el Rally de Montecarlo es medianamente arduo para el sistema de frenos, pero la clasificación es el resultado del promedio de dos secciones en las antípodas: las primeras pruebas especiales, alrededor de Gap, pueden ofrecer un agarre excelente si no hay nieve y por lo tanto pueden ser muy insidiosas.
En cambio en las últimas, encima de Mónaco, los coches tiene que hacer frente a nieve y hielo así que los frenos no se utilizan casi nunca. Algo parecido se puede decir del Rally de Espańa que empieza sobre asfalto y termina en todoterreno: los coches salen con el equipamiento para asfalto, incluidos los frenos.
Cuando cambia la superficie los mecánicos sustituyen los diferenciales, las suspensiones y hasta el sistema de frenos.[/vc_column_text][vc_single_image image=»4259″ img_size=»full» alignment=»center»][vc_column_text]Fuente: Brembo.com[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]
