Carlos Sainz, al Dakar 2022 con Audi en un vehículo híbrido
El desembarco de Audi en el Dakar 2022 ha provocado importantes cambios en el reglamento de los coches. No sólo se ha creado una categoría denominada T1e, para distinguir los coches de tracción eléctrica o híbrida, sino que se ha obligado a efectuar concesiones a los habituales T1 de cuatro ruedas motrices o T1 4×4.
Estas mejoras de los 4×4 ya las indicamos en la presentación de la edición 2022 de la prueba. Unas mejoras que tienen mucho más que ver con la llegada de Audi que con intentar igualar las prestaciones de los 4×2 y los 4×4.
Para lanzar su programa Dakar, Audi efectuó una serie de peticiones al Automobile Club de l’Ouest y a la Federación Internacional de Automovilismo. En concreto, Audi pedía sistema de inflado y desinflado automático, llantas de 17 pulgadas y un mayor recorrido de suspensión del concedido a los 4×4.
Precisamente estas demandas eran las que Toyota y Prodrive querían hacer después de que los pinchazos hubieran sido un calvario para ambos equipos en el último Dakar. Unas demandas a las que se unió Ford, lo que hace pensar que algo traman con el nuevo Ford Bronco.
Tras estudiar el tema, Thierry Viardot, el coordinador técnico del Dakar, estableció unas nuevas pautas para los 4×4, entrando en los que podríamos definir como T1+. Esencialmente son coches más anchos que los T1 actuales, ya que podrán tener hasta 2,30 metros de anchura; con un mayor recorrido de suspensión –de los 280 milímetros actuales a los 350 milímetros– y con neumáticos de un diámetro máximo de 37 pulgadas, como los 4×2, en lugar de las 32 pulgadas de 2021. En contrapartida su peso pasará de 1.850 a 1.950 kilos.
Por el momento este reglamento técnico concierne exclusivamente al Dakar, pero nadie duda que la FIA lo adoptará –como ha hecho estos últimos años– y aprobará en una próxima reunión del Consejo Mundial para las copas del mundo de rally-raids y bajas. Esto puede hacerse a tiempo para que los nuevos T1+ puedan competir en el Rally de Marruecos en otoño, el obligado ‘shakedown’ del Dakar.
Estas concesiones deben llevar a Prodrive a modificar notablemente su BRX T1, mientras que Toyota podría elaborar un kit para que sus numerosos clientes puedan adaptar sus autos; queda por ver si los autosoficiales son nuevos o se conforman con el kit.
En el caso de Mini, no hay pistas de lo que puede hacer, toda vez que Sven Quandt, el patrón de X-Raid, es también el propietario de Q-Racing, el equipo que se encargará de hacer correr los Audi. La adaptación debería hacerse con los Mini 4×4, ya que el Mini Buggy, al ser 4×2, no se ve afectado por los cambios.
Viardot sabe lo que se lleva entre manos. Fue el técnico de Ralliart que se ocupó de los Mitsubishi oficiales, que dominaron los Dakar africanos y que resultaron muy competitivos todavía en las primeras ediciones sudamericanas. Y David Castera, el director de la prueba, también estaba al corriente del problema; aunque de origen ‘motard’, ha disputado el Dakar como copiloto de coches y conoce los problemas de estos.
Ahora, el trabajo está en intentar igualar los motores. Entre los gasolina, atmosféricos o turboalimentados y Diesel se había hecho esto a base de equipar los motores con una brida de admisión específica para cada uno de ellos, aunque en el caso del motor del BRX se ha logrado mediante electrónica que su entrega de potencia sea igual a la del motor Toyota.
La presencia de un motor eléctrico, como es el caso de Audi, modifica toda la estrategia ya que los motores eléctricos ofrecen una potencia casi constante y un elevado par desde el primer momento, lo que destruye el equilibrio actual.
Fuente: soymotor.com
Foto: Audi Communications Motorsport
